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Cabe resaltar que ni Brasil ni México participan por el momento de la BRI, y que en la reunión del Grupo de los 20 celebrada en Buenos Aires en 2019, Argentina declinó el ofrecimiento del presidente Xi para suscribir cualquier proyecto adicional referido a la BRI. Dadas las inquietudes respecto a la sostenibilidad de la deuda para países participantes de la BRI fuera de ALC (por ejemplo, Malasia, Pakistán, Sri Lanka y Montenegro), y las controversias sobre la naturaleza turbia y explotadora de algunos de estos contratos, probablemente sea mejor que la BRI aún no haya echado raíces importantes en la región de ALC. Citando un editorial de Financial Times: «El 89 por ciento de los contratistas de proyectos de transporte financiados por [la BRI de] China provenían de ese país. Los proyectos chinos son conocidos adicionalmente por incumplir con dar a conocer sus estudios de impacto» (Opinion: The FT View, 2018).

Ya la falta de evaluaciones serias de impacto ambiental y los efectos nocivos de algunos proyectos relacionados con la BRI han empañado la imagen de esta iniciativa. Pero aquí hay mucho más de lo que se ve a simple vista. Un estudio realizado por el Grupo Rhodium identificó que, en 38 renegociaciones de deuda entre China y 24 países en desarrollo durante la década pasada, «se encontraron condonaciones de deuda en 14 casos, prórrogas en 11 casos, y refinanciamiento y cambios en los términos de la deuda en la mayoría de los otros casos» (Hancock, 2019). Al no contar con cláusulas de condiciones, China tiene escasas opciones excepto negociar con sus deudores, algunos de los cuales han arrastrado a China hacia una trampa para acreedores. De hecho, la única confiscación de activos llevada a cabo por China durante este tiempo fue la del puerto de Hambantota, en Sri Lanka, realizada en 2017, una decisión de cuyas consecuencias Pekín aún no puede librarse.