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Con la finalidad de solucionar el conflicto planteado en el sector del taxi y del transporte en autobús, nuestro legislador reformó, en 2015, los artículos 181 y 182 del RLOTT a los efectos de fijar el régimen jurídico aplicable al arrendamiento de vehículos con conductor; en 2017 aprobó el Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, para establecer normas complementarias en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor, fijando limitaciones en la transmisión de las licencias y la obligación de comunicar la información exigida en el artículo 24 de la Orden FOM/36/2008, de 9 de enero; en 2018 procedió a la reforma de la LOTT por el RD-l 3/2018, de 20 de abril, en aras de mejorar el mencionado régimen, imponiendo al titular del vehículo, de forma muy resumida, la obligación de obtener una licencia municipal de taxi o una autorización VTC que, conforme a las previsiones legales, sería otorgada por la Comunidad Autónoma competente.

No parece, sin embargo, que se haya logrado el anhelo legislativo, por lo menos no a gusto de todos. La cuestión se ha debatido en los Tribunales, a instancia de la Comisión Nacional del Mercado y de la Competencia y de Uber que se mostraban contrarios a la limitación que supone el sistema de otorgamiento de licencias VTC y, sobre todo, al régimen que para la transmisión de las mismas se contempla en el RD 1076/2017, de 29 de diciembre. La Sala 3.ª del TS, en su sentencia de 4 de junio de 2018, avaló en un principio la imposición de limitaciones a las VTC siempre que las mismas fuesen necesarias y proporcionadas, como forma de garantizar el equilibrio entre las dos modalidades de transporte urbano, y para asegurar el mantenimiento del servicio del taxi como un servicio de interés general. Mediante dos sentencias, de 6 y 10 de marzo de 2020, la misma Sala del Alto Tribunal ha declarado nulos los artículos 1 y 2 de la norma de 2017, por considerar, respecto de la limitación de la transmisión, que el objetivo era incidir en el mercado, al menos temporalmente y no impedir fraudes; y, respecto de la obligación de comunicación, que carece de relevancia en relación con el servicio y consigue la creación de una «base de datos a nivel nacional que permite establecer patrones de conducta en relación con la movilidad y la utilización del servicio de este transporte urbano de personas físicas perfectamente identificadas, lo cual no solo puede desincentivar la utilización de este servicio sino que tiene una clara incidencia en la esfera de derechos protegidos por la normativa de protección de datos».